KONNEKTIVITÄT UND FAHRZEUGSICHERHEIT – PASST DAS ZUSAMMEN?

Fahrzeughersteller sehen sich mit diametral entgegengesetzten Anforderungen, der Notwendigkeit einer immer stärkeren Vernetzung von Fahrzeugen und den deutlich gestiegenen Bedrohungen der Fahrzeugsicherheit durch Cyberkriminalität konfrontiert.

Die widersprüchlichen Anforderungen, die Fahrzeughersteller, Regulierungsbehörden und Infrastrukturanbieter (auch bekannt als Mobilfunkanbieter) abwägen und sich auf einen Weg nach vorne einigen müssen, werfen die Frage auf: "Bleiben Kraftfahrzeuge in Zukunft ein (relativ) sicherer Raum und komfortables Transportmittel oder mutieren sie zu mobilen Bots?"

Es eröffnen sich große neue Möglichkeiten mit einer Vielzahl von Funktionen und Anwendungen am Horizont. Die Entwicklungen in den Bereichen Infotainment und Verbesserung der Verkehrssicherheit schreiten rasant voran. Hersteller erweitern die Vernetzungsfähigkeit von Fahrzeugen, um den Einsatz von Apps zur Erleichterung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu ermöglichen. Das Problem ist, dass selbst die aktuellen Fahrzeuge mit relativ begrenzter Konnektivität bereits anfällig für Manipulationen sind.

Hacked off

 So ist in der Branche seit 2002 bekannt, dass GPS-basierte Navigationsgeräte manipuliert werden können. Ein "Satellitensimulator" kann das GPS-Signal überschreiben, mit dem das Navigationssystem den Standort des Fahrzeugs bestimmt. Mit dieser Methode können Fahrzeuge gezielt von ihrem eigentlichen Ziel abgelenkt werden.

Verkehrsmeldungen, die auf den Navigationsgeräten angezeigt werden, sind ebenfalls betroffen. Zu diesem Zweck kann der Traffic Message Channel (TMC) manipuliert werden, der normalerweise zur Anzeige von Staumeldungen oder anderen Informationen verwendet wird. Das Problem ist, dass der TMC-Kanal nicht geschützt ist und eine falsche Verkehrsmeldung über das UKW-Radiosignal leicht an ein Gerät gesendet werden kann.

Datendiebstahl

Eine weitere Schwachstelle ist das Reifendruckkontrollsystem (RDKS), das seit Ende 2014 für alle in Europa verkauften Neufahrzeuge verpflichtend ist. Jeder Drucksensor im RDKS-System verfügt über eine eigene ID, die gescannt und ausgelesen werden kann.

Informationen über den Standort bestimmter Sensoren, also Fahrzeuge, könnten zur Erstellung von Nutzerprofilen verwendet werden. Eine Liste der Zeiten, zu denen bestimmte Autos auf Firmenparkplätzen ankommen oder diese verlassen, könnte beispielsweise ohne Wissen des Fahrzeughalters erstellt werden.

Die genannten Beispiele stellen eine kleine Auswahl des Potenzials für unerwünschte Datenerfassung oder -manipulation dar, die heute nur mit vorhandenen Technologien und Fähigkeiten durchgeführt werden. Ein deutlich höherer Digitalisierungsgrad steht bevor, der in den kommenden Fahrzeug-Iterationen umgesetzt wird.

Spätestens, wenn Fahrzeuge miteinander kommunizieren, wenn Lenkradbewegungen vollständig digitalisiert sind und immer mehr einzelne Funktionen per Smartphone gesteuert werden, können Manipulationen an Fahrzeugsystemen sehr schwerwiegende Folgen haben. Hersteller wie Daimler verfügen bereits über Apps, zum Beispiel die Mercedes me App, mit der der Fahrer das Fahrzeug per Smartphone aus der Ferne verriegeln oder parken kann.

Aber was ist mit der immer stärkeren Integration des Smartphones in die neueste Generation von Autos? Bisher konnte nur auf den Audiokanal, also Musik oder Telefonate, über das In-Car-Entertainment-System per Kabel- oder Bluetooth-Verbindung zugegriffen werden. Bei der Verwendung von Apple Carplay oder Android Auto laufen die Anwendungen, wie z. B. Facebook, weiterhin auf dem Smartphone, wobei das Auto die gesamte Benutzeroberfläche bereitstellt, d. h. den Bildschirm, die Lautsprecher, das Mikrofon, die Antenne und die Bedienelemente. Die bekannten Social-Media- oder Infotainment-Anwendungen werden einfach im Auto angezeigt.

Datensouveränität

Premiumhersteller bauen Mobilfunkschnittstellen in ihre Autos ein und bieten eigene vernetzte Navigation, eCall, Pannenhilfe und andere Dienste an. Derzeit verwenden die Hersteller Betriebssysteme, die nur ihre eigenen Anwendungen laufen lassen. Die Hersteller können so auf die Betriebsdaten des Autos zugreifen und diese auf ihre eigenen Server übertragen, z.B. für ihre Pannenhilfe. Der Kunde kann über die App des Herstellers für sein Auto auf diese Server zugreifen und beispielsweise überprüfen, ob die Fenster geschlossen sind oder die Batterie bereits voll geladen ist.

Die Vorteile, die solche Entwicklungen bieten, haben jedoch auch eine Kehrseite. Um diese Dienste nutzen zu können, muss der Fahrzeughalter einen Datennutzungsvertrag mit dem Hersteller abschließen. Durch die Integration der vernetzten Anwendungen im Auto kann der Kunde nur Leistungen des Herstellers beziehen.

Und das ist ein Problem für Drittanbieter. Zum Beispiel ein konkurrierender Anbieter, der eine Dienstleistung anbieten möchte und nicht auf die Daten im Auto des Kunden zugreifen kann, weil der Besitzer einen Exklusivvertrag mit dem Hersteller abgeschlossen hat.

Der Vertrag schließt jeden anderen Dienstleister aus, und deshalb ist es entscheidend, dass die Verbraucher die Hoheit über ihre Daten haben. Verbraucher müssen künftig frei entscheiden können, wie sie mit ihren Daten umgehen wollen. Es ist wichtig, dass die Verbraucher einen Anbieter wählen können, der nicht an den Fahrzeughersteller gebunden ist, z. B. für Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Fahrzeugwartung. Die Autokonzerne müssen Dritten Zugriff auf Daten aus dem Auto gewähren, damit der Wettbewerb nicht ausgelöscht wird.

Bricked

 Aber die Probleme enden nicht nur beim Datenzugriff, es gibt auch andere, weniger offensichtliche und weniger unmittelbare Probleme am Horizont. Was wäre beispielsweise, wenn Hersteller den IT-Support für Fahrzeuge einstellen, lange bevor diese das Ende ihrer "mechanischen" Lebensdauer erreicht haben? Auf die gleiche Weise, wie Updates von Mobiltelefon-Betriebssystemen dazu geführt haben, dass Benutzer Telefonhersteller beschuldigt haben, Telefone zu "bricken" (unbrauchbar zu machen), könnte ein Fahrzeug einfach durch eine ungepatchte Schwachstelle in seinem Betriebssystem "gebrickt" werden.

Update für dieses Modell nicht verfügbar!

Unklar ist auch, inwieweit das Fahrzeug und alle seine Funktionen nutzbar bleiben. In diesem Bereich ist eine internationale Regulierung erforderlich, um sicherzustellen, dass Software über die geplante Lebensdauer des Fahrzeugs hinaus aktualisiert und Patches für Software erstellt werden. Genauso wie die Lieferung von Ersatzteilen vom Hersteller für mindestens zehn Jahre nach Einstellung der Produktion eines bestimmten Modells garantiert werden muss.

Sicherheitsverbesserung

Ein großer positiver Aspekt von vernetzten Fahrzeugen ist, dass sie die Verkehrssicherheit verbessern können. Derzeit ist die Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug sehr eingeschränkt. Fahrzeuge können oft nur mit anderen Fahrzeugen des gleichen Herstellers oder des gleichen Modells kommunizieren. Die langfristige Vision ist, dass alle Autos nicht nur untereinander, sondern auch mit nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, mit Ampeln und Verkehrsschildern usw. kommunizieren. Eine solche vernetzte Kommunikation könnte die Verkehrssicherheit revolutionieren und Unfälle weitgehend verhindern. Doch trotz vielversprechender Entwicklungen zeigen erste Tests mit schweren Nutzfahrzeugen, wie schwierig es beispielsweise sein kann, ein einfaches "Tethering"-System unter realen Bedingungen umzusetzen.

Driven to distraction

 Auf der einen Seite sind neue Autos einfacher zu fahren, auf der anderen Seite nehmen die Anzahl und Komplexität der Assistenzsysteme und -features immer weiter zu. Zusätzliche Reize oder Informationen, egal ob der Input von einem Beifahrer, dem Radio, einem Assistenzsystem, Telefon oder einer vernetzten Anwendung im Auto kommt, setzen den Fahrer zusätzlich unter Stress und können eine Ablenkung zu viel sein!

So wie die Hersteller den Fahrer daran hindern, während der Fahrt fernzusehen oder Videos auf integrierten Displays zu sehen, besteht ein verständlicher Drang, die Menge an Informationen, mit denen ein Fahrer konfrontiert werden kann, während der Fahrt zu begrenzen. Die Nutzung von Mobiltelefonen während des Fahrens ist in vielen Ländern verboten, außer im Freisprechmodus. Die Anwendung der gleichen Prinzipien, d. h. die Begrenzung des Umfangs und der Anzahl der Funktionen, auf die der Fahrer während der Fahrt zugreifen kann, scheint ein naheliegendes und wünschenswertes Ergebnis zu sein.

Es ist jedoch unerheblich, ob ein Fahrzeug mit dem Netzwerk verbunden ist oder nicht, da die Verbindung nicht mit einer größeren Ablenkung korreliert. Entscheidend ist die Gestaltung der Benutzeroberfläche. Im Idealfall sollten Informationen priorisiert und ggf. über das Workload-Management unterdrückt werden. Die Begrenzung des Eingangsgrades bedeutet auf diese Weise, dass der Fahrer nur angemessene Informationen erhält, damit er während der Fahrt nicht abgelenkt wird. In der Praxis muss der Fahrer selbst entscheiden, welche Informationsquellen er während der Fahrt nutzen kann und will. Die Hersteller sollten sicherstellen, dass während der Fahrt nur unabdingbare Betriebshandlungen durchgeführt werden können; Das Anpassen der meisten Einstellungen eines Autos sollte nur möglich sein, wenn das Auto steht.

Die Zeit wird es zeigen

 Wie immer wird nur die Zeit zeigen, ob die Fortschritte in der Konnektivität mehr Vorteile als Nachteile mit sich bringen, aber jetzt ist die Zeit, in der Hersteller und Regulierungsbehörden ihre Kräfte bündeln müssen, um sicherzustellen, dass Fortschritte nicht durch negative Folgen zunichte gemacht werden. Von der Sicherheit der 5G-Netze bis hin zur IT-Sicherheit in den Fahrzeugen selbst sind im Vorfeld viele Debatten und ein robuster regulatorischer Rahmen erforderlich, sonst könnte die Zukunft der Mobilität erheblich beeinträchtigt werden.